Окрас корабельной краской

Когда слышишь про окрас корабельной краской, первое, что приходит в голову — просто взял кисть и покрыл поверхность. Но те, кто реально работал с морскими объектами, знают: даже у проверенных поставщиков вроде ООО Тяньцзинь Шуньфэн Новые Материалы каждый состав ведёт себя по-разному на вертикалях под палящим солнцем.

Подготовка — это 70% успеха, но не всё так однозначно

Вот смотришь на новый корпус, кажется — зачистил окалину, обезжирил, и можно красить. Ан нет. На судне, которое стояло в доке Китая, мы как-то использовали эпоксидный грунт от Тяньцзинь Шуньфэн. Температура в тени была +5°C, а на солнце металл прогревался до +15. И этот перепад дал микротрещины в стыках через полгода. Пришлось переделывать целые секции.

Кстати, про обезжиривание. Многие до сих пор используют уайт-спирит, хотя производители вроде тех же китайских коллег прямо пишут: только специализированные средства. Но кто ж читает, когда график горит? Потом удивляемся, почему окрас корабельной краской местами пузырится, будто прокаженный.

Ещё момент — влажность. Не та, что в воздухе, а в порах металла после пескоструйки. Один раз в порту Владивостока мы проигнорировали замеры гигрометром — в итоге адгезия оказалась ниже заявленной на 30%. Краска отстала пластами после первого же шторма.

Выбор краски: не всякая эпоксидка одинаково полезна

В каталогах у ООО Тяньцзинь Шуньфэн Новые Материалы есть серия Anticorrosive Epoxy — в теории подходит для подводной части. Но на практике мы заметили: если разбавитель брать не их, а местный, время межслойной выдержки увеличивается вдвое. И это при том, что в спецификациях об этом ни слова.

Кстати, про цвет. Все думают, что окрас корабельной краской — это про защиту. Но вот антиобрастающие составы для днища — там другой принцип. Они должны медленно вымываться, создавая токсичную среду для моллюсков. Так вот, если переборщить с толщиной слоя (а такое бывает, когда маляры торопятся), то и токсичность будет выше нормы. Экологи потом штрафуют.

Один раз пробовали комбинировать: эпоксидная основа от Тяньцзинь Шуньфэн, а финишный слой — полиуретан другого производителя. Результат? Через год на ватерлинии появились жёлтые потёки. Оказалось, разные коэффициенты теплового расширения. Теперь только полные системы от одного бренда используем.

Технология нанесения: где теория расходится с реальностью

По нормам, безвоздушное распыление — идеальный метод. Но попробуй-ка равномерно положить слой на ребра жёсткости, где толщина металла меняется каждые 50 см. Особенно если ветер с моря дует под 15 м/с. Вот тут и понимаешь, почему старые маляры до сих пор держат в арсенале кисти-макловицы.

Температурные швы — отдельная история. Мы как-то на сухогрузе делали окрас корабельной краской с превышением толщины слоя всего на 50 мкм. Казалось бы, ерунда. Но при загрузке в Мурманске, когда корпус 'играл' от перепадов, в швах пошли трещины. Пришлось локально скалывать и заново грунтовать.

Про время межслойной сушки все читали, но мало кто учитывает точку росы. Был случай — ночью температура упала, и на свежее покрытие выпал конденсат. Утром продолжили работу, не заметив плёнки воды. Через месяц — отслоения по всей площади. Перекрашивали за свой счёт.

Логистика и хранение: то, что не пишут в учебниках

Заказывали как-то партию у ООО Тяньцзинь Шуньфэн Новые Материалы — вроде всё по спецификации. Но банки пришли в металлической таре, а не в пластиковых ведрах. Хранили на складе при -10°C (так получилось). Потом отогревали сутки при комнатной температуре, но состав всё равно расслоился. Пришлось фильтровать через сетку 100 мкм.

Сроки годности — отдельная головная боль. На пачке стоит 24 месяца, но если краска хранилась на складе в порту с перепадами влажности, то уже через полгода в ней могут появиться сгустки. Особенно это касается составов с цинком.

Кстати, про цинк. Некоторые думают, что чем его больше в составе, тем лучше защита. Но на алюминиевых сплавах высокоцинковые грунты дают galvanic corrosion. Пришлось на катере вырезать целые панели из-за этой ошибки.

Экономика против качества: вечный компромисс

Заказчики всегда хотят сэкономить, но окрас корабельной краской — не та статья, где можно ужимать бюджет. Как-то взяли более дешёвый вариант от неизвестного производителя вместо проверенного Тяньцзинь Шуньфэн. Через 8 месяцев в районе ватерлизии появились катодные пузыри — ремонт обошёлся дороже первоначальной экономии в 3 раза.

Толщина покрытия — ещё один камень преткновения. По проекту положено 200 мкм, но маляры часто недобирают до 180 — и это видно только по ультразвуковому толщиномеру. А потом удивляются, почему в трюмах, где грузят абразивные материалы, краска стирается за два рейса.

Сейчас многие переходят на краски с керамическими микросферами — они дают лучшую термостойкость. Но их нанесение требует специальных сопел, и если давление в аппарате плавает, получается 'пятнистая' поверхность. Проверено на танкере 'Восток-3' — пришлось перекрашивать носовую часть.

Что в сухом остатке?

Сейчас, оглядываясь на 15 лет в отрасли, понимаешь: не бывает универсальных решений. Даже у таких проверенных поставщиков, как ООО Тяньцзинь Шуньфэн Новые Материалы, каждый состав требует адаптации под конкретные условия. Их сайт cn-shunfeng.ru — хорошая отправная точка, но без практики эти данные мёртвы.

Главный урок — никогда не пренебрегать полевыми испытаниями. Мы теперь всегда делаем тестовые выкрасы на тех же материалах, что и корпус, выдерживаем в реальных условиях хотя бы неделю. И только потом запускаем основной объём.

И да — никакая технология не заменит опытного маляра, который на глаз определяет консистенцию краски и чувствует, когда ветер меняет направление. Компьютеры, толщиномеры — это всё вспомогательные инструменты. А настоящее качество окрас корабельной краской рождается там, где теория встречается с многолетней практикой.